Projekt konkursowy 2015

zespół autorski: arch. Paweł Pedrycz, arch. Rafał Szczepański, arch. Mateusz Szurgot

Rozwiązanie zadania oparte zostało na trzech priorytetach:

po pierwsze; pozostawienia wyraźnych, niezatartych śladów historii miejsca, z jego reliktami zabudowy, halą fabryczną, nieprzekształconą tkanką niegdyś obrzeżnej zabudowy, z drogami kształtowanymi naturalnie

po drugie; wpisania w przestrzeń pomiędzy zabudową istniejącą, a koleją zabudowy mieszkaniowej o wyważonej chłonności pozwalającej na realizacje komfortu przestrzennego (a nie deweloperskich oczekiwań), co podniesie jakość przestrzeni również w bliższym i dalszym sąsiedztwie

po trzecie; powiązanie, krystalizacja i integracja przestrzenna terenów przeciętych linia kolejową realizowana poprzez propozycję pasa zabudowy wysokiej wokół docelowego bulwaru powstałego z przekrycia tras torowych.

Wątkiem miasta jest tożsamość przestrzenna i mentalna absorbująca lub odrzucająca każda nowotworzoną tkankę. Aby nowoprojektowana substancja stała się częścią miasta powinna wyrastać z lokalnej teraźniejszości i przeszłości. Dlatego propozycja projektowa dużą wagę przywiązuje do fizycznych i mentalnych znaków; ciągu ulicy Roboczej, którą w 1956 roku szli z „Ceglorza” pod Zakłady Kolejowe żeby pójść razem dalej i samej hali, świadka kolejowego genius loci , a także siatki ulic, rozdrobnionej jakby zanikającej w tym miejscu zabudowy Wildy.

Aby przekuć uciążliwości fizyczne, przestrzenne i mentalne dzielącej miasto trasy kolejowej prowadzonej po terenie w nową wartość, projekt postuluje docelowe wytworzenie szerokiego bulwaru na poziomie miasta w jego centralnym rejonie (w poziomie ulicy Dworcowej) rozciągającego się aż do ulicy Hetmańskiej, wykształconego przez przekrycie kolei płytą z sekwencyjną zabudową po jej obrzeżu. Ten element przestrzenny, krystalizujący i integrujący mentalnie przestrzenie po obu jego stronach pomyślany jest jako „kręgosłup” złożony z zabudowy biurowej, usługowej,

mieszanej, z udziałem obiektów użyteczności publicznej zlokalizowanej na obu skrajach płyty. Bulwar powstały między kubaturami wypełniony zielenią i funkcjami miejskimi z dostępem do usługowych parterów, uzbrojony będzie w dostęp do szybkiego tramwaju biegnącego wzdłuż torowisk kolei, w kryte pasaże wzdłuż obrzeży, łączące wszystkie obiekty zlokalizowane przy płycie wykorzystując je do komunikacji pionowej i dostępu

dla osób niepełnosprawnych na wszystkie trzy poziomy; terenu krytego pasażu i bulwaru. Przestrzeń na poziomie terenu w pasie pod pasażem przewidziana jest na lokalizacje miejsc postojowych w parkingach terenowych lub spiętrzonych.

Założenia

- pozostawienie niezatartych śladów historii miejsca z jego reliktami w oparciu o kontynuację podziałów otaczającej struktury miejskiej świadka geniusz loci, a także rozdrobnionej siatki ulic jakby zanikającej w tym miejscu zabudowy Wildy

- „Park Centralny”– ziemne, łagodne wyniesienie, usypane z ziemi pochodzącej z wykopów „przerzucone” ponad torami, zielone rekreacyjno sportowe powiązanie terenów Łazarza i Wildy, krystalizujace obszar nowej zabudowy na przekształcanych terenach PKP i ZNTK i integrujące ją z terenami otaczającymi

- zagospodarowanie o wyważonej chłonności, a nie tylko spełniające „deweloperskie” oczekiwania, wzbogacone elementami umożliwiającymi podniesienie komfortu korzystania z przestrzeni – łatwy dostęp do komunikacji zbiorowej, rozległe przestrzenie zielone publiczne jak też wewnątrz kwartałowe, place miejskie, tereny oświaty, usług kultury, przestrzeni handlowych i usługowych w parterach budynków, ograniczenie ruchu samochodowego do wybranych ulic z przewagą uspokojonego ruchu mieszanego na drogach wewnętrznych

- realizacja pieszo-rowerowo-tramwajowego „zielonego bulwaru” w poziomie terenu, stanowiącego na kierunku płn-płd główną oś komunikacyjną założenia w pierwszych etapach realizacji z wyłączeniem na większości odcinkach ruchu samochodowego poza odcinkiem płn w rejonie centrum handlowego

- nasycenie obszaru ciągami komunikacji pieszo-rowerowej z wytworzeniem dodatkowych dwóch połączeń na kierunku wsch-zach nie tylko w rejonie Parku Centralnego i połączenia samochodowego lecz połączonymi z realizacją zabudowy „kręgosłupa” w rejonie centrum handlowego i dworca oraz w rejonie płd na zakończeniu istniejącej zabudowy przy ul. Kolejowej

- docelowa możliwość realizacji widocznego w miejskiej przestrzeni „kręgosłupa” intensywnej zabudowy realizowanej nad i wzdłuż pozabilansowych terenów kolejowych, powiązanej z wyniesionym pieszo-rowerowym bulwarem realizowanym nad zachowanymi trasami torów

- realizacja głównych połączeń samochodowych w oparciu o wewnętrzną pętlę włączoną od północy w układ komunikacji zewnętrznej poprzez istniejące węzły z ul. S.Matyi i na południu po zachodniej stronie torów z ulicami Hetmańską i Kolejową, przekroczenie torów realizowane poprzez wiadukty wznoszące się równolegle do ich przebiegu, integralnie związane z płytą i zabudową docelowego „kręgosłupa”

- kształtowanie zabudowy na obszarach bilansowych głównie o charakterze pierzejowym ( przedstawione ciągłe, zamknięte pierzeje otaczające kwartały mają jedynie charakter poglądowy, nie odzwierciedlający skali i rytmiki zabudowy nawiązującej do zabudowy terenów otaczających) o wysokości 4-6 kondygnacji, z dopuszczeniem lokalnych przewyższeń ze szczególnym zwróceniem uwagi na prawidłowe warunki klimatyczne ( nasłonecznienie, przewietrzanie itd. )

- kształtowanie parametrów zainwestowania w taki sposób, aby utrzymać z podaną przez organizatora tolerancją +/- 2% wskaźniki dla poszczególnych terenów;

komunikacji 20%, zieleni 12%, obiektów publicznych 8%, zabudowy komercyjnej 60% i zachować pożądany udział podstawowych funkcji w ramach zabudowy na obszarze bilansowania – powierzchni mieszkalnej 70% usługowej 30%

- zbilansowanie miejsc parkingowych w taki sposób, aby dla zabudowy związanych z miejscami pracy przyjąć górny dopuszczalny pułap miejsc na poziomie nie większym niż 5msc na 1000m2 powierzchni użytkowej, a dla zabudowy mieszkaniowej 1 msc postojowe na jedno mieszkanie do 70m2 i 1,3msc na mieszkanie o powierzchni większej niż 70m2

- realizacje infrastruktury technicznej w oparciu rozbudowywany układ miejski ze zwróceniem m. in. uwagi np. na sposób zagospodarowania wód opadowych, których odprowadzanie do kanalizacji powinno być ograniczone do minimum.

Projekt w czasie

Projekt urbanistyczny jako kompozycja docelowa, horyzontalna, nie sprawdza się w warunkach rozciągniętej w czasie i rozproszonej w przestrzeni realizacji tracąc aktualność i nie odpowiadając zmieniającym się realiom. Projekt taki wskazuje na stan docelowy odległy w czasie nie definiując horyzontu czasowego przez co stając się często anachronicznym narzędziem nie przystającym do stanu ducha i stanu potrzeb.

W tak ważnym miejscu, tak ważnego, historycznie ukształtowanego organizmu miejskiego, przy tak zasadniczym otwarciu terenów inwestycyjnych na wielka skalę przy rozwiązywaniu problemu uciążliwej linii kolejowej przecinającej tkankę miasta nie można stosować wyłącznie tradycyjnych, statycznych zasad projektowania i artykułowania koncepcji docelowej . Trzeba przyjąć zasadę kształtowania przestrzeni w czasie, zależnie od potrzeb i koniunktur, projektem rozwoju, a nie celu. O ile oczywistym jest wypełnienie kwartałów zabudowy mieszkaniowej o zadanych

chłonnościach kształtujących komfort dla mieszkańców i właściwą skalę dla miasta, to w zakresie zabudowy biurowej, usługowej i użyteczności publicznej wypełnienie możliwości zabudowy przy bulwarze nad koleją rozłożone na wiele lat i wiele sekwencji powinno brać pod uwagę zmienność warunków inwestowania i potrzeb w czasie. Oczywistym jest też proces realizacji bulwaru rozpocznie sie od północy, od styku z

wykształconą tkanka miasta, gdzie zasady zabudowy w tym chłonność powinny być precyzyjnie zdefiniowane. W południowej, a nawet w środkowej części bulwaru chłonności będą wynikiem koniunktur i potrzeb. Może się okazać, że w południowej części bulwaru zamiary inwestycyjne za lat kilka czy kilkanaście osiągną skalę budynków wysokich, a nawet bardzo wysokich podkreślając integrujący i krystalizujący charakter zabudowy bulwaru już nie tylko w skali lokalnej, spajającej dwie dzielnice ale w skali całego miasta . Jeśli dziś takie przesłanki nie są oczywiste to prognozy rozwoje

są dla takiego myślenia wystarczającym uzasadnieniem.